第二章 航空运输成本与价格

一、考试目的
根据考试大纲，该章测查测查应试人员是否掌握航空运输成本分类，民航价格体系的构成、理论和方法，以及运用这些知识和方法解决实际问题的能力。

二、考试内容
（一）航空运输成本
民航运输成本的概念和分类；航空运输成本的分析方法。
（二）航空运输价格
民航价格体系的构成；政府对民航价格体系的管理理论；航空运输业价格体系的制订方法。

第一节 航空运输成本

一、航空运输成本分类
1. 按照学科属性分为会计成本和经济成本。
2.按照成本主体分为生产者成本、消费者成本和外部成本。
3.按照成本与业务量的关系分为固定成本和变动成本。

(一)生产者成本
按照成本与特定决策的关系，可以划分为增量成本和沉没成本。
增量成本：发生某一特定决策而变化的成本。
沉没成本：不因决策而发生变化的成本。

应用分析
【例题1】指发生某一特定决策而变化的成本（）
A.增量成本
B.沉没成本
C.归属成本
D.联合成本
答案： A

按照成本与产品品种的关系，可以分为归属成本和联合成本。
把能找到确切的归属的成本，称为归属成本，不能准确计算、共同发生的成本则称为联合成本。

按照成本与生产规模的关系，可以划分为短期成本和长期成本。
短期成本是指运输生产规模不做变动情况下的成本。长期成本是运输生产规模发生变动情况下的成本。

【例题2】运输生产规模不做变动情况下的成本（）
A.长期成本
B.短期成本
C.沉没成本
D.归属成本
答案： B

(二)消费者成本
如果航空运输的消费者是旅客，则消费者成本包括旅客运输费用(也有资料称其为纯运输成本)、旅客时间成本和服务便利程度成本等。
如果航空运输的消费者是货主，则消费者成本包括货物运输费用、货物时间成本及货物运输服务的便利程度成本等。

(三)外部成本
外部成本也称社会成本，是指由于航空运输服务的卖方和买方进行运输活动而给第三方增加的成本。
P24：当一群人（不论是生产者还是消费者）影响了另外一群人的福利却没有给予任何报酬或补偿时，
就产生了外部成本。
包括空域拥堵成本、噪声和排放物等环境污染成本。

【例题3】当一群人的活动（不管是生产者还是消费者）影响了另外一群人的福利却没有给予任何报酬或补偿时，这种成本是（ ）
A.增量成本
B.买方成本
C.归属成本
D.外部成本
答案： D

二、航空运输生产者成本分析
(一) 成本函数与成本曲线
1.短期成本函数与曲线
一旦企业规模确定，短期内将不发生固定资产的变化。这时的成本曲线称为短期成本曲线。在短期内，总成本的变化将由变动成本引起，而固定成本保持不变。
总成本TC=固定成本FC+变动成本VC
=固定成本FC+单位变动成本UVC×业务量Q

2.长期成本函数与成本曲线
长期来看，运输企业的规模是可以发生变动的，包括投入要素和运输业务量产出。实际上，随着总运输业务量不断变化，平均成本AC也是不断变化的，不可能一直降低，达到最低点后会开始上升，因此，平均成本曲线是U型的，大家可以看教材图2-3的SAC1,SAC2,SAC3。

长期总(平均)成本由短期总(平均)成本中最小的值所构成。体现为长期总(平均)成本曲线分别是短期总(平均)成本曲线的包络曲线。在图2-3中，LAC就是三条SAC曲线的包括曲线。
航空运输存在规模经济特征，Qm点就是“最佳规模”。

【例题4】长期总成本曲线是短期总成本曲线的（）
A.合并曲线
B.乘法曲线
C.包络曲线
D.减法曲线
答案： C

(二)联合成本分摊
第一个层次是成本需要在不同的产品与服务之间进行分摊
第二个层次是成本需要在各类用户群之间进行分摊（消费同一类型产品的各类用户之间存在联合成本）
第三个层次是成本需要在同类用户的各个用户之间进行分摊

【例题5】联合成本分摊需要进行的工作是（ABD）
A.成本需要在不同的产品与服务之间进行分摊（即不同的产品和服务之间存在联合成本）
B.成本需要在各类用户群之间进行分摊（即在消费同一类型产品的各类用户之间存在联合成本）
C.分析各类用户的旅客时间价值
D.第三个层次是成本需要在同类用户的各个用户之间进行分摊（即各个用户之间存在联合成本）
E.计算外部成本

三、航空运输消费者成本分析—旅行时间价值分析
消费者的成本主要包括运输费用和运输时间成本。运输成本费用从额度上等于服务价格。确定消费者的运输时间成本，需要消费者的旅行时间价值(Value of Travel Time，简称VOT)。
旅客运输时间成本=运输时间×旅客时间价值
货物运输时间成本=运输时间×货物时间价值
三种确定方法：工资法、表达偏好法、显示偏好法

【例题6】关于旅客时间价值的计算方法有（ ）
A.工资法
B.比较法
C.显示偏好法
D.表达偏好法
E.统计法
答案：ACD

显示偏好法。应用行为科学的思想，注重观察和研究人们已经做出的选择，即利用显示出来的偏好来分析旅行者为了节约时间愿意付出一定代价的平衡点。如果旅客愿意多付△M来购买能节约时间△T的航空运输服务，则旅客的旅行时间价值就不会低于△M/△T。

四、航空运输外部成本分析
外部成本是由于航空运输生产者和消费者进行航空运输服务交易造成了第三方的利益损失。这种利益损失体现在两个方面：一是环境外部成本，二是拥挤外部成本。

（一）航空运输与环境外部成本
1.分类
第一，对在主要航空运输基础设施附近生活、工作的人们施加了很多局部环境成本，包括噪声、局部空气污染、废弃设备堆积及视觉污染。
第二，存在超越界限的环境影响，例如航空发动机的某些排放物会引起酸雨。
第三，航空运输对全球的影响，航空飞行会消耗臭氧，排放大量的二氧化碳，加大全球温室效应等。

2.估计
把外部成本转换为货币数值是很有用的办法，但并不容易操作。更多的做法是航空运输者通过一定的方法给予补偿，比较常见的是规避法。

（二）航空运输与拥挤外部成本的估计
随着航空运输业的不断发展，拥挤问题日益严重。当某种拥挤导致其他空域资源的使用者受到影响时，就产生了拥挤的外部成本。另外，拥挤还会带来更多的噪声和排放物的污染。
航空运输带来的拥挤外部成本通常是时间成本，因为拥挤造成了航班的延误，浪费了使用者的时间。

【例题7】航空运输带来的拥挤外部成本通常是指（）
A.长期成本
B.短期成本
C.沉没成本
D.时间成本
答案：D

五、影响航空运输成本的经济因素分析
（一）宏观经济学（传统经济学）角度
规模经济(Economies of Scale)指的是给定技术条件下，对于某一产品(无论是单一产品还是复合产品)，如果在一定产量范围内平均成本随着产量的增加而下降或上升的话，我们就认为存在着规模经济(或不经济)。具体表现为“长期平均成本曲线”向下倾斜。

范围经济是指多产品进行共同生产相对于单独生产的经济性，即由于生产多种产品对有关生产要素共同使用所产生的成本节约。

【例题8】从传统经济学角度看，影响航空运输成本的基本经济因素是（AC）
A.规模经济
B.密度经济
C.范围经济
D.幅员经济
E.企业规模

（二）运输经济学角度
密度经济是指运输密度增加可以导致单位运输成本下降。航空运输密度主要是指航班密度（空间利用密度）和客座率（座位利用密度） 。
距离经济也叫做幅员经济。是指运距越长，相对的成本越低。因为总成本中很多项目（如机场服务费用等）与运距无关，这样运距越远，分摊到单位的业务量上的这部分成本就少。

（三） 运输市场主体角度来看
航空运输企业规模经济。航空运输业的规模经济要求航空运输企业必须具有“经济规模”。航空运输企业的“经济规模”往往随各种因素的变化而变化,并不是规模越大越好。
航空运输工具的规模。航空运输工具的规模包括数量规模和质量规模。数据规模是指航空运输工具增加所带来的节约。质量规模是指航空运输工具自身规模增加所带来的节约。

【例题9】航空运输企业的“经济规模”（）
A.随着各种因素的变化而变化
B.只随着生产能力的变化而变化
C.长期稳定
D.随机变化
答案： A

第二节 航空运输价格

一、航空运输价格的效率原则
制定、管理和使用航空运输价格的原则是效率原则，即鼓励航空运输消费者和生产者都能够有效率地利用自己的资源、获得对方的资源。
按照效率原则，对某一纯粹的产品和服务，愿意支付最高价格的人享有消费的优先权。

【例题10】制定、管理和使用航空运输价格的原则是（B），即鼓励航空运输消费者和生产者都能够有效率地利用自己的资源、获得对方的资源。
A.公平原则
B.效率原则
C.公平与效率兼顾原则
D.公平与效率随时变动原则

为了实现资源的有效利用，价格就应该等于航空运输产品的机会成本。无论是进行短期还是长期成本分析，只有运价等于提供运输的机会成本，社会付出的资源数量才是合理的，否则不是过多就是过少，并导致生产者或消费者的利益受损。

二、民航价格体系
民航票价体系由比价关系和差价关系构成。所谓比价关系包括宏观和微观比价关系：宏观比价关系指民航票价与人均国民生产总值、人民群众收入水平等指标之间的关系，微观比价关系指民航票价与其他不同行业的票价的比较关系。差价关系指不同的服务质量对应不同的运价水平。

【例题11】民航客运价格体系是由（）构成的。
A.比价关系
B.国内客运价格
C.国际客运价格
D.差价关系
E.旅客逾重行李价格
答案： AD

(一)民航客运价格的宏观比价关系研究
主要指民航客运价格与宏观经济数据之间的关系，例如民航国内票价与人均国内生产总值(人均GDP)之间的关系等。
经济越发达，人均GDP越高，国内票价的绝对值也越高，相对于人均GDP的比例越低。即民航的大众化程度越高。

【例题12】经济越发达，国内票价相对于人均GDP的比例（）
A.越高
B.越低
C.不变
D.随机波动
答案：B

(二)民航客运价格的微观比价关系研究
主要由不同国家客运价格的比价关系、某一国家内客运价格与铁路等地面运输价格的比价关系构成。
1.发达国家的比较高。
2. 经济越发达，民航国内票价与铁路票价总体上越接近。

(三)民航客运价格的差价关系
不同的机票价格也对应着不同的服务水平。总之，运价越低，服务质量相对就较差，反之则越高。

三、边际成本定价方法
边际成本定价是指在运输供求发生变动时，运输企业必须增加或减少运输数量，并以因增加或减少运输数量而引起的总成本的变动(即边际成本)为基础确定运输价格。
经济分析表明，只要企业按照边际成本定价，就可以达到社会福利（消费者福利+企业利润）最大化的目标。在完全竞争的市场中，以边际成本定价还可以使企业利润最大化。

边际成本定价是指在运输供求发生变动时，运输企业必须增加或减少运输数量，并以因增加或减少运输数量而引起的总成本的变动(即边际成本)为基础确定运输价格。

经济分析表明，只要企业按照边际成本定价，就可以达到社会福利（消费者福利+企业利润）最大化的目标。在完全竞争的市场中，以边际成本定价还可以使企业利润最大化。

【例题13】经济分析说明，可以达到社会福利（消费者福利+企业利润）最大化目标的定价方法是（）
A.边际成本定价
B.平均成本定价
C.变动成本定价
D.固定成本分摊定价
答案：A

四、价格歧视与收益管理
由于是不完全市场竞争格局，航空运输业难以采用高的全部成本定价，而采用低的边际成本定价又会出现亏损。因此，采用价格歧视方法定价，即收取使用者愿意负担的费用，只要足以补充边际成本。换言之，价格歧视就是试图按照每个消费者愿意支付的最大数额来定价。

【例题14】价格歧视就是（）
A.根据每个消费者的行政级别确定价格
B.试图根据每个消费者愿意支付的最大数额来定价
C.根据每个消费者的收入水平确定价格
D.根据每个消费者的购买时机确定价格
答案：B

利用价格歧视方法解决运输中的“高峰问题” 。
第一步，解决供应方的成本分析。把成本看成高峰和非高峰的联合成本。
第二步，解决涉及需求方的价格特征，如价格弹性等。
第三步，采用高峰定价法，即在高峰期，需求弹性小，采用边际成本数值较大的加成定价，保证足够高的价格；在非高峰期，需求弹性大，采用接近边际成本数值的定价，保证足够大运输量。

【例题15】利用价格歧视方法解决运输中的“高峰问题”，需要的步骤包括（）
A.解决供应方的成本分析
B.解决涉及需求方的价格特征，如价格弹性等
C.在高峰期间采用高价
D.在非高峰期采用接近边际成本数值的定价
E.控制成本
答案：ABCD